Rózsaszínű álmok napi 300 méter autópályaépítésről és a vasvillák kemény valósága kísérte az első magyar sztráda születését.
Forrás: Fortepan/ Uvaterv
A Balaton kapuja nevet hivatalosan Siófok viseli a mai napig, de azoknak a szerencséseknek, akik a Kádár korszakban autót tudhattak magukénak, az a kapu bizony az Osztyapenkó szobornál kezdődött. A Budapest ostrománál elesett százados több, mint 40 éven keresztül lengette megkövült zászlaját a város határánál, mintha csak jelet adott volna a hétvégi, balatoni kiruccanásra indulóknak a rajthoz. Valójában a kaland már itt elkezdődött, hiszen 1977-ig maga volt a „korlátlan” száguldás az ország egyetlen autósztrádája.
1961 október 17-e fontos dátum az áldott és átkozott sztráda szempontjából, ugyanis ezen a napon jelent meg a Magyar Közlönyben a rendelkezés, mely előírta az akkor még VII. út néven szereplő autópálya első szakaszának megépítését. Kezdetben így – római számmal – különböztették meg az akkor, a magyarok számára még ismeretlen úttípust a korábbi főutaktól és csak 1966 január elsejétől nevezik azt M-7 autópályának (korábban autósztrádának).
Az új út építését a komoly növekedésen keresztül menő autópark és az ezzel párhuzamosan jelentősen sűrűsödő autóforgalom tette szükségessé, hiszen a korábbi korlátozások eltűnése folytán a hatvanas évektől már magánszemélyek is vásárolhattak gépkocsit, és azok száma már a hetvenes évek elejére maghaladta a 400 ezret. A munkálatok költségei miatt az államnak döntést kellett hoznia és így született meg a terv arról, hogy első körben a sztráda egyik oldalát építik csak meg a magyar tengerig, mely addig 8,5 méter széles autóútként funkcionál majd. Ezzel a lépéssel egy időre sikerült legalább részben tehermentesíteni a régi balatoni utat. Ennek megfelelően kizárólag a Törökbálintig tartó szelvény szélesedett ki 2×2 sávra és 28 méterre, míg a folytatás a fentiek szerint készült.
Forrás: Fortepan/ Uvaterv
Három év „megfeszített” munka elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy Törökbálintnál útavatót tarthassanak, hiszen 1965-re készült el az első szakasz. Az aránylag egyszerűbb munka következtében ehhez a 11 kilométerhez egy éven belül még 17-et sikerült hozzácsapni, így ’66-ban már Martonvásárnál indultak tovább a munkások a Balaton irányába. Az első öt év a Velencei-tó szerelmeseinek hozta el a boldogságot, mivel 1967-re odáig nyújtózott az új betoncsík, ekkor azonban drasztikus változás állt be. 1968-ban megvásárolták az első NSZK-ban készült útépítő gépsort, mely – akkori szemmel – hihetetlenül meggyorsította a munkát. Hogy ezt megértsük, ahhoz érdemes megnézni, hogy milyen módszerrel is építették korábban a magyar úthálózatot.
Az ország korábbi útjai és így – tapasztalat híján – az első autópálya is úgynevezett makadámalappal készültek. A kommunizmus építésétől cserzett bőrű munkások százai dolgoztak két kezükkel és legegyszerűbb szerszámaikkal az utakon. Először készítettek egy töltést, majd erre vasvillákkal terítették szét a zúzott követ. Bár a következő stádiumban lapátokkal szétterített betont már egy finiser nevű gép dolgozta az alapra, a beton minősége és a terítés egyenletessége meg sem közelítette a tökéletest. A betonvonat azonban megváltoztatta a nehézkes munkát.
Az új gépsor azért kapta ezt a furcsa nevet, mert az út keretéül szolgáló acél síneken mozgott és több részegységét szerelvénnyé kapcsolták össze. Mire a gép végig haladt egy 8,5 méter széles útszakaszon, az már le is volt terítve a gondosan méretre vágott betonlapokkal, melyeknek hosszú évtizedeken keresztül köszönhettük az M7-es jellegzetes döcögését. A szerelvénynek csak arra volt szüksége, hogy a megfelelő időpontban, pontosan beállított minőségű zúzalékkövet és betont töltsenek a tartályaiba és ezt napi 300 méter útburkolattal hálálta volna meg. Persze az elmélet csak a kapitalizmus fertőjében fuldokló Németországban vált valóra, mert az itthoni viszonyok között sem a kiegyensúlyozott minőség, sem a percre pontos szállítás nem nagyon vált valóra, és ezen az sem segített, hogy komplett betonüzemeket telepítettek az épülő szakaszok mellé. A minőség váltakozó-, a szállítás pedig akadozó volt, végig a munka során. Ez utóbbi egyik okaként meg lehet említeni, hogy minél közelebb ért a betoncsík a Velencei-tóhoz vagy a Balatonhoz, annál kevesebb betonszállító érkezett a munkálatokhoz és annál több a legegyenlőbb elvtársak frissen épülő nyaralóihoz. Így könnyen érthetővé válik, hogy a napi 300 méterrel és évi hat hónap munkával számolt mennyiségnek kevesebb, mint a fele, 71 kilométer épült meg az 1968-71-es időszakban. Ám az út még így is elért egészen Zamárdiig. Azonban a forgalom még az útnál is gyorsabban növekedett, így a következő nyárra már nem is volt elegendő az áteresztő képesség.
1972 júniusától vezették be azt a rendelkezést, hogy az új autópályát vasárnaponként egyirányúsítják, így azon délután 2 és este 10 óra között csak Budapest felé lehetett haladni, ráadásul 80 km/h sebességkorlátozással (a többi napokon továbbra is csak az autók teljesítménye jelentette a korlátozást). Eddigre a mérések szerint csúcsidőben már 80-100 autó is végighaladt a sztrádán percenként. Némi könnyebbséget csak az jelentett, hogy idő közben nekikezdtek a pálya másik oldalának is, mely szakaszonként haladva enyhítette az addigra komolyra növekedett forgalom terhét.
Forrás: Fortepan/ Urbán Tamás
1973-ra már Székesfehérvártól, két évvel később pedig Balatonaligától lehetett 2×2 sávon autózni Budapestig, a projekt pedig Csipkerózsika állomba szenderült. Az Aliga és Zamárdi közötti szakasz még 27 évig egypályás maradt és mire a további szakaszok építése 2002-ben megkezdődött az M3-as autópálya már Polgárig ért, az M1 pedig 6 éve elérte az országhatárt.
Legyen az első!